三峽水運新通道是建設全流域黃金水道的關鍵性工程
——國家發展改革委綜合運輸研究所研究員宿鳳鳴專訪
本網訊（王璐）6月8日，“十五五”首個國家重大工程——三峽水運新通道工程開工建設。從20多年前的“高峽出平湖”，到10年后的萬噸巨輪“拾級而上”，未來三峽綜合交通運輸體系將如何更強支撐面向“第二個百年”的戰略目標？如何更暢通連接干流與支流、陸地與海洋，助力地方實現生態優先、綠色發展？
帶著這些問題，《中國三峽工程報》記者專訪了國家發展改革委綜合運輸研究所研究員宿鳳鳴。宿鳳鳴長期從事國家交通運輸發展戰略、規劃和政策研究，參與長江經濟帶戰略研究，在航運發展領域亦取得了一批兼具較高學術價值與應用價值的研究成果。
?▲國家發展改革委綜合運輸研究所研究員宿鳳鳴在葛洲壩三號船閘接受記者采訪 攝影：盧忠燦
一條大江看活力中國
奔騰出成渝，結網貫江漢，展軸長三角。2025年，長江經濟帶實現地區生產總值超65萬億，干線港口貨物吞吐量約42億噸。《長江經濟帶—長江流域國土空間規劃（2021—2035年）》提出，到2035年，全面建成健康安瀾、生態優美、協調聯結、繁榮宜居、特色彰顯的黃金經濟帶。
這條橫跨東中西、11省市的經濟帶，其廣袤版圖深嵌內陸腹地，靠什么服務和融入新發展格局？
宿鳳鳴點出了關鍵——一條低成本、大體量的國家戰略通道。
“長江是我國內陸唯一的低成本長距離運輸大通道，運價僅為鐵路的五分之一。這種絕對的價格和成本優勢，確立了其在綜合立體交通走廊中的‘主動脈’地位，推動了生產要素沿江集聚、產業臨港布局，打通了內陸接軌國際市場的通道。”宿鳳鳴說。
目前，長江水系高等級航道里程已達1.15萬公里，可實現5萬噸級船舶直達南京、萬噸級船舶直達武漢、5000噸級船舶直達重慶，以大噸位運力貫通內陸腹地，串起一條世界級產業帶。
這不是一條“天成”的水道。“三峽蓄水成庫后，湖北宜昌至重慶660公里航道等級從三級提高到一級。加之一系列航道治理工程，自云南水富以下，長江干線全部建成高等級航道。長江成為一條名副其實的黃金水道。”宿鳳鳴說。
這不是一條“守舊”的水道。宿鳳鳴觀察到，近年來，三峽船閘過閘貨物，從早期的礦石等初級工業原料，向支撐新型城鎮化的建材以及具備高附加值的集裝箱轉變。船貨之變，折射出宏觀經濟從“高速增長”向“高質量發展”的轉軌。
這不是一條“孤立”的水道。宿鳳鳴告訴記者，早在2014年，《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》就明確提出，依托長江黃金水道，“加強各種運輸方式的銜接和綜合交通樞紐建設”“建成安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊”，以增強對長江經濟帶發展的戰略支撐力。
隨著越來越多的產業沿著長江向內陸腹地梯度轉移，作為承東啟西的咽喉要沖，面對日益增加的過閘需求，長江航運亟待進一步提升運能。
“突破三峽樞紐一個點，暢通長江航道一條線，帶動長江水系一個面。”宿鳳鳴說。
兩個數據看潛力川江
1800萬噸——這是三峽工程蓄水前峽江的年最大貨運量，也是難以逾越的自然“天花板”。
超1億噸——這是三峽船閘在2011年的貨運量，這也意味著它提前19年就達到了航運規劃目標。
從受困于水急灘多，到得益于內陸需求，川江的運能激增與長江整體的繁榮，形成同頻共振。2025年，長江干線港口吞吐量42億噸、億噸大港增至18個、貨船平均噸位超2300噸，較2015年分別增長71%、50%、67%。與此同時，長江上游地區經濟總量約占全國總量的八分之一，成為我國最具增長潛力的戰略腹地。
在宿鳳鳴看來，長江正成為繼沿海大發展之后我國經濟向內陸縱深推進的主要通道，“依托水運優勢，裝備制造、新能源、汽車、化工等產業向沿江集聚。港產城融合發展、產業梯度轉移、長江上中下游聯動多措并舉，有利于解決東中西之間發展不平衡不充分的問題。”
以重慶為例，沿江密布的經開區與工業園內，冶金、裝備、汽車等支柱產業的外貿流轉，高度依賴長江航運。2025年，重慶港口貨物吞吐量已突破2.4億噸，較十年前增長過半。貨物結構也從早期的礦石等初級工業原料，向支撐新型城鎮化的建材以及高附加值的集裝箱轉變。更亮眼的是，汽車出口額突破530億元，同比增長23%；高新技術產品出口額近3300億元，同比增長4.4%。
川江航運的分量，源于其作為成渝地區通江達海大動脈的不可替代性。從歷史坐標看，這里是承載民生責任的“天府糧倉”；從經濟能級看，這里是西部重要的國家級城市群；從國家安全看，這里是中國戰略縱深的核心腹地。2021年中共中央、國務院印發的《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，明確這里要成為“帶動全國高質量發展的重要增長極和新的動力源”“內陸開放戰略高地”。
不斷增長的長江水路貨運需求，能否向公路或鐵路分流？對于這一問題，宿鳳鳴給出了客觀的分析：“水運的成本優勢非常明顯，沒有更好的替代方案。所以，在加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，建設三峽水運新通道工程，能推動上游的成渝地區雙城經濟圈、長江中游城市群，以及長三角一體化戰略聯動，推動長江經濟帶和‘一帶一路’、西部陸海新通道聯動發展，推動長江經濟帶東西互濟、南北暢通、陸海聯動發展。”
三處坐標看發展新程
三峽水運新通道工程的建設，基于精確的“算術”。
曾有研究成果預計，2035年—2050年，三峽船閘過閘貨運需求將分別達到2.2億噸和2.5億噸。面對未來億噸級的增量需求潛力，三峽水運新通道的建設，成為必要之舉、關鍵之點。
歷經十余年的充分論證，國家發展改革委于2025年正式批復了《三峽水運新通道項目可行性研究報告》。至此，由三峽樞紐既有通航設施、葛洲壩樞紐既有通航設施，以及三峽水運新通道工程共同構成的三處“坐標”，將共同為長江航運發展注入動能。
工程建成后，新的三峽樞紐將形成四線船閘加升船機的格局，總通過能力達到3.36億噸；葛洲壩樞紐將形成四線船閘格局，總通過能力達到3.6億噸。
建設期間，通航需求如何保障？
宿鳳鳴認為，建設期可采用多元化保障方案：對內，優化船舶過閘規則和組織調度；對外，通過陸路運輸實施分流。依托已建成的公路翻壩體系和即將建成的鐵路、管道等基礎設施，以多式聯運滿足運輸需求。
近年來，我國加快推進綜合立體交通網的主骨架建設，展望未來的水運版圖：向東，長三角深水港口群加速一體化整合，依托世界級港口群的支撐，加快全面建成輻射兩百多個國家和地區的國際航運樞紐；向南，西部陸海新通道骨干工程——平陸運河將全線通航，屆時5000噸級江海船舶直達北部灣，西南腹地最經濟便捷的出海通道將打通；向北，“引江濟淮”工程打通了平行于京杭大運河的第二條南北水運大動脈，降低了跨區域運輸的物流強度，中原腹地與黃金水道相連接……在宿鳳鳴看來，長江中游樞紐，正是這張全國高等級航道網中要素流動的“十字路口”。
不僅如此，萬噸級新航道的暢通，不僅能進一步提升通航效率，還將通過擴大運能，推動全社會重載物資實現低碳的“公轉水”。
“三峽水運新通道工程是建設全流域黃金水道的關鍵性工程，有助于實施交通強國戰略，保護長江生態環境，是大保護與大發展相結合的亮點工程。”宿鳳鳴說。
編輯：付譯嫻